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81番 航海中の気づいた点 2006年 11月
この章は今までに経験した事（殆どが失敗し痛い目にあった事）を参考にして頂ければと考えて書く事にした。
私は、ヨットを始める時から教えて貰える人も無く、ヨット教室に通った事もないので、全く自分一人の経験からの独断によるものである。
ロングクルージングはレースでは無いので、速く走るという事を考えないようにしてあせらない事、安全に体力精神力を温存しながら、クルージングを楽しむという気構えで、荒天になろうとパニックに陥らない事である。
自分の船の性能と限界点、癖等を良く知っておくべきである。
例；１．船の重心位置とセール推進力の重心位置関係（舵が風に切りあがるのかさがるのか）
２．スクリュウの回転方向（狭い港内で船首がどちらに向きやすいのか）
３．キールの形状（不運にも座礁した時の対処の為）
４．ラダーの位置と強度（長いor速い後進時の限界）
５．リギンの強度
１．海図
１０年前に航海を始めた時は、勿論高価で大きなＧＰＳでポジションを読み取り紙のチャートに位置を書き込みながら、目的地までの
距離を航行速度で割って到着時間を計算していた。
現在はパソコンにＣ－ＭＡＰをインストールし、カード型ＧＰＳで船の現在位置と方向と速度をコンピュータ画面にプロットしてくれるという便利さである。
Ｃ－ＭＡＰは世界中の海図と潮汐表が表示され、クルージングに絶対必需品である。
例えば、大阪湾の海図は１：１５００までの大きさで表示され、潮汐表もついている。
世界中の海図データが１ＧＢ程の中にはいっている。
目的地までの距離は勿論分かるし、航海前にクルージングポイントを入れておけば、夜間でも忠実にその線上を航行すれば、他船に注意するだけで一応安心して航海できるという優れものである。
ＧＰＳは現在種類も豊富にでていて、価格も随分と下がっている。
径１０ｃｍ程のアンテナでパソコンのＵＳＢ接続の物など２万円までで買えるものがあり、アンテナをハッチの下においておけば
パソコン画面を見ながら現在位置、方位、船足、目的地までの距離等が分かる。
南方のクルージング計画は貿易風を頭に入れ方角と時期を決定する事である。
2010年追記：現在Ｃ－Ｍapより OpenCPNというフリーソフトがあり、詳しくは
http://ufoboat.sakura.ne.jp/penang/119information.html
を参照してください。
２．水深器
船には色々な計器が付いているが、絶対必需品であるものにデプスサンダー（水深器）がある。
特に、南方の海はリーフ（サンゴ礁）が多く、成長の度合いも違う為海図も参考程度しか考えられない。
海面に波が立っていれば暗礁があるので早い目に避けるのは常識である。。
モノハル艇の場合、ヒールしながらサンゴ礁に入ると、止まった途端にキールが立って抜けられなくなる。
運悪く干潮時で、波があると横倒しになり船腹を叩かれ穴をあけるか、キールが当たった時に割れ目ができて浸水し、
船を捨てる事になったりするので特に注意が必要である。
サンゴ礁は満潮時水深５Ｍ～１０Ｍ位が島の周り５ｋｍあったりするが、その外側は急に水深２０Ｍ位ある所が多い。
南方の海では、海底が岩礁というのは少ない。
砂地又は泥地であれば穏やかに水深は浅くなっている。
泥地はアンカーの効きは良いが、砂地は海底に海草が生い茂っている事もあるので、アンカーが滑りやすい。
アンカーの打ち所程、難しい事はない。
出来るだけ浜から近い所で干潮時にも十分水深があり、波の無い所に打ちたいのである。
水深器で深さを測り、その５倍はアンカーチェーンを伸ばしたい。
サンゴ礁の上でアンカーを打つ場合はアンカーチェーンの伸びる範囲の海底を一度チェックしておいた方が良い。
所々山の様に発達したサンゴ礁があったりすると、風向き、潮流で船が回ったときに船底やらラダーを打つ事になる。
サンゴ礁の上でアンカーを降ろした時、船の位置が変わることにより、アンカーチェーンが所々の山に巻きつく事になるので、
引き揚げる時に海底とチェーンの方向をみながら、チェーンを解くように右左に船を回しながら揚げて行かなければならない苦労も覚悟しておかなくてはならない。
ダイビングをする船は、アンカーをやわらかい鉄でできたものにロープを付けた物で、仮に止めてサンゴ礁を傷つけないようにしているが、この場合、アンカーが外れる、又は ロープがサンゴ礁に擦れて切れるという事を考えて常にワッチをしておかなければならない。
３．干満の差
干満の差の大きい所に繋留する時、舫いロープは出来るだけ斜めの遠くに取るのが基本である。
地元漁師にどれ位潮が引くかを聞くのが良い。
舫いロープをコンクリートビットとか、本船用鉄のビットに舫う時は、ダブルヒッチにすると絞まり過ぎて解けなくなる。
それを防ぐには、一度船からの舫いロープを引っ掛けてダブルヒッチ（漁師結び）にするほうが良い。
基本は陸側ビットに舫い結びにしてスプリングで取り、船側のクリートで岸壁からの距離を調節できるようにするのが基本である。
出来れば、着岸する前にアンカーを落として、外側にテンションをかけることが出来れば、波で岸壁に打ち付けられることは無いし、夜に他人が簡単に船に乗ってくる可能性も少なく防犯にもよい。
ヨットハーバーのポンツーンに繋留するのであればこの様な事を考えなくても問題は無いが、漁港、或いは本船港であれば干満の差に注意が必要である。
南方の海ではサンゴ礁に囲まれている所が多いので、水深と干満の差に加えて、アンカーの長さ分の範囲分、海底にサンゴ山がキール、ラダーに当たらないか注意が必要である。
４．夜間入港
夜間入港程、神経を使う事はないので、日暮れまでに入港出来るように出港時間を考えるという事が基本である。
そうなると、夜間出港という場合もあるので、入港の時は何度も振り返り出港時のイメージをしっかりと頭に入れておかなければならない。
少し、コースを変更した為に座礁したという経験もある。
可能であれば、夜間入港は避けたいので、外海でアンカーを降ろせる所があれば、そこで夜明けを待つのが良い。
天候の急な変化、夜間入港という事に備えて、あらかじめ、チャートで避難候補地をチェックしておく必要がある。
無理を承知で夜間入港を決断した場合は、海図を良く見て入港ゲートの赤灯、青灯を目印に、結ぶ線を直角に（正面から）進行していくのが、
基本中の基本である。決してショートカット等を考えてはならない。
５．テンダー（デインギー）
ロングクルージング（特に海外では）にはテンダーが必需品である。
海外クルージングではヨットハーバーのある場所は限られているので、大抵アンカーを打ち、テンダーで上陸するという事になる。
どの様なテンダーが理想的かはヨットの収容スペースが大きく関係してくる。
素材では、膨張式（インフレータブル）とハードがあり、ハードもＦＲＰ，アルミ等がある。
膨張式は軽くて安定性が良いが、接岸時に穴が開きやすい。
膨張式にも船底はＦＲＰで出来たものがあり、これだと上陸時浜に揚げるのに、少々手荒く扱っても問題は無い。
ハード式は安定性は劣るが、スピードはでるし、修理が簡単である。。
クルージングをすると、テンダーの使用率が高くなるので、高速で安定性というのも重要な選択肢になってくる。
海が少し荒れ気味の時、又、夜間には速く船まで帰りたいのである。
船外機も大きい方が余裕があって良いが、重さも重要な要素であるので、出来るだけ軽くて馬力のあるものという事になる。
現在、遊帆UFOは８馬力の船外機に膨張式で船底がＦＲＰのものを使っているので、上陸まで距離があっても全然平気である。
という事は、アンカーを降ろす場所の選定が幅ができ、出来るだけ波の無い安全な所を選ぶ事ができるのである。
船外機は重量とパワーバランスから考えると、５馬力位がよさそうである。
テンダーで上陸時、浜であれば、干満の差を考えなくてはならない。
船に帰ろうと思っても、潮が引いていれば、テンダーを引っ張って行かなければならないか、次の満潮時を待つという事になる。
新しい繋留場所ではテンダーでの上陸地点を他船のテンダーの動きを観察して見極めなくてはならない。
テンダーの上陸候補優先順位は、まず、干満の差が関係なく上陸できる所である。
次に、離れても盗難、破損など無い安全な所という事である。
盗難という事に関しては、船外機は必ず鍵をする事は勿論、テンダーもステンレスチェーンでどこかに鍵をかけることである。
遊帆UFOの場合、私一人なので、テンダーの船尾に海岸近くの水中でアップダウン可能なタイヤを取り付け、水中に降ろすとタイヤの浮力で溝にロックされるようにして上陸すると満潮時でも潮の来ない所まで降ろしたタイヤをコロコロと引っ張りながら引き揚げられる様にしている。
膨張式はゴムが紫外線に弱いのでカバーをしておくのが良い。
ハード式はＦＲＰが修理は簡単だが、アルミの方が軽い。修理はマレーシア等はアルミ溶接できる所がある。
６．テンダーの置き場所
毎日使うものなので、直ぐ上げ下ろしできるのが理想的である。
遊帆UFOの場合は船尾にステンレスでテンダーを吊り上げる事が出来るようにダビッドを作った。
テンダーも海に漬け放しにしておくと、藤壺がびっしりとつくし、船に結んでいて夜間に盗まれたというヨットマンもいた。
船尾に余裕の無い船はスピンシートで吊り上げインナーの所に置いたりしている。
これはなかなか骨の折れる仕事なので、近いクルージングの時は、引っ張って移動しているヨットも見かける位である。
遊帆UFOの場合膨張式船底ＦＲＰテンダーに８馬力の船外機をつけているので相当な重量があり、ブロックとウインチで引き揚げるようにしている。
長期航海の時はテンダーも船上に上げ固定するが、近距離航海の時は、吊り上げてダビッドに固定している。
７．アンカー
船を留めるのはアンカーの重さより、チェーンの重量引きずりで留まると考えた方がよい。
水深１０ｍ位の所に打つ場合もあるので、アンカーチェーンは５０ｍは準備したい所であるが、船によっては収納スペース、重量に問題があるかもしれない。
遊帆（ＵＦＯ）は１００ｍ積んでいる。
スターンはロープを３００ｍ格納しているがこれは主にビーチングのときに使っている。
５０ｍのアンカーチェーンの重量は船のバランスに影響するので、モノハルの場合、キールのある所に収納スペースがあればバランスを考えると理想的であるがそうなると、ウインドラスを後ろの方へ持ってこなくてはならないだろう。
船首に近い所が格納場所の場合、ウインドラスで巻き上げたチェーンが下に落ち山になるので、距離が短いと問題が生じるかもしれない。
悪天候時のアンカーの打ち方に左右２箇所に打つような事が本に書いてあるが、私の独断では２つ打つならアンカーは直列に並べて打つのが良いと思う。
即ち、普段使っているアンカーの先に１０ｍ位（２個のアンカーを引き上げるのはウインドラスに負担がかかるので水深の長さが理想である）のチェーンをつけそこにもう一つのアンカーをつけるという方法である。
理由は左右２箇所に打つと船体が回ると２本のチェーンが巻きついて絡むので問題があるし、２本のチェーンを別の方向に出すのは巻き上げる事を考えても実際的でない。また１本をロープでアンカーを降ろすという考えなら、強風の時にロープが岩に擦れて切れる心配があるので何の意味もないと思う。
直列にしておくとチェーンは１本の為、短期間であればウインドラスで巻き上げるのも問題がない。
長期間アンカーを降ろしたまま船から離れるのは、潮流が一定に変化する場所では、船が同一方向に回転する為チェーンが次第に捩れて
短くなりアンカーが抜ける事がある。（アンカー側にスイベルがあってもアンカーを抜かない限りチェーンの捩れは戻らない）
アンカーをバウとスターンの両側に打って船の向きを止めるというのも実際的でない。
理由は、面倒な手間な上、風圧を大きく受けやすいし、他船は９９％が振れ回しにしているので衝突の危険性がある。
アンカーの効きの良い泥地でアンカーが抜けると、アンカーの上に泥が乗っていてそのままでは効きが悪くなるので一度引き上げ泥を落として打ち直すのが良い。
アンカーチェーンのメンテナンスは真水で洗浄できるのであれば、洗浄して乾燥させるのが理想的である。
チェーンのサビ止めは亜鉛メッキしか方法がない。
アンカーの根がかりにどう対処するかは、頭の痛い問題で決定的方法は見付けていない。
アンカーの先端に水深分のモニターブイをつけておくのが理想的であるが、港湾内では夜間他船のスクリューに巻き取られたりする。
他の方法では、アンカーの先端につけたロープを船まで取っておく（水深分までで外れないようにプラスチックベルトで止める事）方法があるが、ロープが岩礁に擦れて切れたり、チェーンの長さより短くなってアンカーが抜けたりするので注意が必要である。
アンカーが上げる事が出来ないケースは２通りある。
１．伸ばしたチェーンが船の移動により海底の岩に巻きつく場合と、２．アンカーの先に何か引っかかるケースである。
１の場合チェーンの方向を見ながら船を回転させてみる。
２に場合はアンカーの先から引き上げなければならず、モニターがあれば良し、無ければ潜るしか方法は無いかもしれない。
しかし素潜りではチェーンを手繰って潜っても５ｍが限度である。
遊帆(ＵＦＯ)はキール８０ｃｍの為殆ど干潮時水深５～７ｍ以内で打っているので潜ったことはある。
アンカーを降ろした後は、チェーンに鍵フックを長期の時はシャックルを用意してひっかけロープでクリートに結んでチェーンを緩め、波で船首が上がった時のショックを和らげるようにしている。
夜間のライトは規則上はマストトップの白灯をつけることになっているが、実際の所、殆どの船はつけていない。
バッテリーの心配の為だと考えられる。
遊帆UFOは光センサー付き魚網用ＬＣＤ発光フラッシュ(約５００円）を船首と船尾につけている。
これは完全防水なので雨の心配もなく乾電池１個で約１ヶ月点滅している。
夜間テンダーに乗って帰るときにも良い目印になるのである。
８．ウインドラス
ロングクルージングにウインドラスは必需品である。
水深１０ｍでアンカーチェーンを揚げるのには１０ｍ分のアンカーチェーンの重さがあり相当な重量の為、人力では引き揚げられない。
特に、風の強い時には絶対不可能である。
手動と電動の二つがあるが、手動だと大変時間がかかるので出来れば電動にするべきである。。
電動だとモーターが回転する時に大容量の電力消費になるので、エンジンの回転数を２０００回転位に揚げて使うほうがバッテリーに良い。
シングルハンドでウインドラスを使う場合はエンジンを２０００回転にしておいて、船首でウインドラスのスイッチを押しながら巻き上げていかなければならない。
その時、ウインドラスのモーターの力で無理に巻き上げようとしないで、チェーンが緩んで垂直になった所を見計らってウインドラスを作動させ、ピンと張る所まで巻き上げたらスイッチを切り、船が波の上下弾力で前に進みチェーンが緩んだ所を巻き上げるという方法がウインドラスにもバッテリーにも負担がかからない。
９．燃料タンク、給油
マリンエンジンのトラブルの主な原因は燃料系統である。
長期間使用していると燃料タンクの内部にモロモロの黒いカスが付く。
困った事に目的地近くで悪天候時にトラブルが発生する事が多い。
理由は燃料が減った所で悪天候の為掻き混ぜられるという状態で、タンク内部のモロモロが噴射ノズルで目詰まりを起こしエンジンがストップするのである。
遊帆UFOでは、予備燃料タンクをエンジンより高い所に取り付け、自動車の燃料ポンプを取り付け予備タンクに上げ重力で落ちてくるようにして、メインタンクと予備燃料タンクの途中にフィルターを入れて繋ぎ時々清掃するようにし切り替えでエンジン側にも給油できるようにしている。
遊帆（ＵＦＯ）はメインタンクの位置がエンジンより低い位置にあるので、燃料ポンプの吸い込みにエアーを噛む事がある。
その意味からもサブタンクからエンジンへ重力で燃料を送る様にしてからはエアー噛みは無くなった。
日本ではクリーンな軽油を得る事が出来るが、海外では望む事は難しいので、この様に循環させて燃料を出来るだけクリーンにしておく必要がある。
軽油に含まれる微生物除去の添加剤も手に入れることが出来るので、長期保存したままの場合使用する方が良い。
給油は、ヨットハーバーであれば割高だが購入できる。
ヨットハーバーの無い場所では、容器を持って買いに行かなければならない。
コタキナバル、ランカウイでは給油船が浮かんでいるので、横付けして割安に買うことができる。
リッターにつき価格は３０～５０円（ブルネイ、マレーシアが安い）位である。
１０．海外での入港出港手続き
入出国手続きは国によって異なるが、基本的にはパスポート、船籍票、クルーリストを持ってイミグレーション（入出国管理事務所）に出頭すればよく、日本入国時の様に事前にＦＡＸで報告しなければならない国は無いし、次の寄港地(同国内）の報告の必要もない。
経験による国別手続き
韓国：釜山オリンピックヨット競技場ハーバー そのまま入港して、釜山港関釜フェリーにあるイミグレ、税関に申告しに行けばよい。
ヨットの長期繋留は可能である。
(２００９年４月現在、今は釜山オリンピックヨット競技場ハーバーだけでなく沢山のヨットハーバー建設中との情報あり）
台湾：基隆港、花蓮港に入港でき、イミグレ、税関の申告には代理店が必要かもしれないが、ＨＰ台湾編で記述している
台湾ヨットクラブの鄭氏に連絡すれば便宜をはかってくれる。
フィリッピン：各地にイミグレはあり、普通、エクスプレスと手数料はとられる。
２００６年当時はビザ無の場合４５日間（？）滞在可能でビザ延長料金支払いすれば延長可能である。
マレーシア：コタキナバル、ジョホーバル、ランカウイ等各地にイミグレはあり手数料は取られない。
滞在期間は3ヶ月で船をマレーシアに置いたまま出国、再入国可能である。
シンガポール：ヨットハーバーに船を入れてからイミグレに出頭しなければならない。
タイ：プーケットでイミグレがある。ビザ無しで1ヶ月しか滞在できない為、自分だけビザ更新の為出国して再入国する場合、
銀行で保管金を預けてイミグレで証明書を貰わなければ出国できないので注意が必要。
（２００９年４月現在、日本人のビザ無での滞在期間は１４日間となった。）
スリランカ：ヨットが入港できるのはガレ（ゴール）港だけで、到着したらＶＨＦで呼びだし、イミグレ、カスタム、エージェントが来るまで待機しなければならない。
１ヶ月約２００ドル程の繋留料が必要。
インド：私はクルージングコースから離れて東海岸を航行したので参考にはならない。
寄港地はツチコリン港(港湾にイミグレ、税関あり、入港時の申告だけで出港時イミグレも税関も必要なし）、チェンナイ港、アンダマン諸島（カーニコバル島は緊急時以外は入港禁止）
ベトナム。香港：７４番Ｕｒｉｚｕｎ回送の章を見てください。
１１．通信方法
マリンＶＨＦはイミグレ、カスタム等呼び出すのに必要である。（今まで使えたのは、台湾、スリランカ、ベトナム）
海外での通信方法はインターネットが一番安いようである。
最近は、何処へ行ってもインターネットカフェが見つかるので、そこでメールのやり取り、スカイプ等で電話連絡などをすると料金は安い。
海外では日本のブロバイザーは使えないので、ヤフーかホットメールでアドレスをとっておけば、何処の国からでもアクセスできるので都合が良い。
国際電話はインターネットカフェからスカイプアウトで電話をかけるのが割安である。
海外で携帯電話を持つ必要があれば、ＩＣチップを買い携帯電話機に差し替えてプリペイドカードで料金分通話できる
日本以外は同じ方式なので、ＩＣチップとプリペイドカードさえ入れ替えればどこの国でも使える。
（２００９年４月現在、ペナンでは無線アンテナでインターネット接続可能となり、１年契約だと月８０ＲＭ（約２４００円）で高速インターネットが使える。これだと日本のテレビが全局スムースに見れるらしい。勿論テレビ受信料は月３０ＲM程（１０００円）必要との事）
１２．水
海外ではヨットハーバーが少ないので、水の補給が問題である。
雨が降ればその水を集めてタンクに補給するように、遊帆UFOではデッキ上の雨は全部集める仕掛けを（タオルでせき止めるだけ）
作っているので、きつい雨が１０分も降ってくれれば、両側タンク４００Ｌが一杯になる。
海外では雨期と乾季があり、雨期は１日１回は雨が降ると思ってよい。
クルージング中の雨はシャワーの代用となるが、雨の後は強風が来ると思っておく事と、意外と温度が低いので風邪に注意が必要である。
飲料水は、寄港地で２０Ｌ入り位のボトルを幾つか購入するのがよい。
長期航海で真水が心配な時は食器洗いについては海水で洗って最後に真水で洗うのが良い。
真水製造機は高価な上１００％塩分を取る事はできないのでまずい水で実際的でなく、雨水を集める工夫とミネラルウオーターを
購入する方が経済的である。
１３．食料、酒
冷蔵庫は電気（ＡＣ，ＤＣ）、ガス併用があるが、ガスは危険である。
冷蔵庫は消費電力が大きいのでエンジンを回しておかなくてなならない。
という事でセーリング中は冷蔵庫は使わないようにしている。
ペナン、プーケットでは日本食材を手に入れやすい。
ここは日本系スーパーもあり、ほぼどんな日本食材でも手に入る。
寄港地で現地食材を仕入れるのが基本であるが、頭の痛い問題は保存方法である。
私が考えた保存方法を参考の為に書くことにする。
野菜の保存方法は漬物にするのが良い。
果物はジャムにするのが良い。
特にマンゴー、りんご等は砂糖を加えて煮詰めて瓶詰めにしておくのが良い。
バナナは青い房のものを吊り下げておき黄色くなった物から食べる。
ココナツ椰しは長期保存に最適であり、飲んだ後はココナッツミルクがとれる。
きゅうりはピクルス、白菜、ねぎ、大根、オオバ類はキムチにしている。
キムチは焼き飯、味噌汁の具、鍋と使えて便利である。
トマトは小さく刻んで酢漬け瓶詰めにしておく。
牛肉は胡椒と塩をすり込んで船上で干しておけば、ビーフジャーキーができる。
魚は船上で乾燥させると干物になる。
チーズは小さく刻んでオリーブオイルにつけておく。
ニンニクも小さく刻んでオリーブにつけておくと料理に便利である。
パンは南国では簡単に膨らむので作りやすい。
牛乳はオーストラリア産で常温で長期保存可能なものがあるが、味はイマイチである。
卵は冷蔵庫に入れなくても意外と日持ちするので１週間位は大丈夫である。
中華系の食料品店では。塩漬けした卵を売っているので、これを湯がいておかゆ等に入れて食べると絶品であり長期日持ちする。
バターは冷蔵庫がないと保存できないのでパンにはニンニクをすりおろしオリーブオイルに漬け込んだもので代用している。
ビールは各国の銘柄があり心配いらない。（フィリッピン＝サンミゲル、マレーシア＝タイガー、タイ＝？、インドネシア＝ビンタン、中国＝青島等）椰子酒は酸っぱい味で馴染みにくい。
ウオッカ、テキーラ、ジン等は安価でジュースで割るとカクテルで旨くなる。
料理をするのに短期であれば、カセット用ボンベとコンロが手軽で、どこの国でもボンベは手に入り使える。
長期に同じ国ですごすなら、家庭用ガスボトル(タンク）を買う方が経済的である。
ガスボトルは国によって充填と検査基準が違うので他国では充填できないが、ボトル毎買っても日本より大幅安で充填すると５００円程で交換してくれる。毎日使っても３カ月程使える。
遊帆(UFO)では、ガスボトルもコンロもガス漏れ安全の為デッキに置いていて料理もデッキでしている。
船内での料理は室温も上がり、魚を焼く時など煙がでて臭うし油も飛ぶので外の方が良い。
１４．ゴキブリ、蟻、ねずみ、カラス、蚊、犬、シロアリ対策
野菜類を買って直ぐに船内にいれると、いつかゴキブリと蟻の大群に悩まされる事になる。
野菜についた卵から増えてくるようである。
未だに、これといった決め手はないが、出来るだけ船内に入れない、出来れば水洗いするまではテンダーに置いておきたい位である。
暫く、船を離れる時に殺虫剤で消毒するぐらいしか方法がない。
ねずみは岸壁、ヨットハーバーで舫いロープ等から侵入してくる。
ねずみに進入されると、船内は迷路の様になっているので捕獲するのが難しい上に、行きたい所に穴を開けたり、電線をかじったり
水のホースをかじったりするので、被害甚大となる。
所によっては、海を泳いでアンカーチェーンから上ってくる事もある。
ネズミ返し用にプラスチックボトルを沢山つけて代用している。
からすもマストのウインデックスに止まって壊したり、スプレッダーに止まって糞をしたりと厄介な鳥である。
鳥除けにはテグス（釣り糸）を張ったり結んだりしてカラスが嫌がるようにしている。
海外では日本の様に殺虫剤を街中、樹木で使わないので、蚊は外に出れば必ず刺されると考えて、防虫スプレー等を使うのが良い。
特に、フィリッピン、インドネシアの一部地域はマラリア蚊、デング熱蚊に注意する必要がある。
フィリッピンでは狂犬病に罹った犬が多い為、噛まれない様に注意が必要である。
係留地によっては白アリが飛んできてプライウッドに巣を作られると、殺虫剤を散布しても全滅させるのは難しい。
効果的なのは、もし海につける事が出来るサイズであれば長時間(６時間位）海中に沈めるのが良いようである。
１５．寄港地の見つけ方
クルージングを続けていると、他のヨットマンと出会う事になるので情報交換するのがよい。
情報には主観が混じっているので判断はヌーンサイト（http://www.noonsite.com/）等から情報を取るのも良い。
何日ものクルージングは、風向と天気に注意が必要である。
東南アジアでは風の吹く方向と時期があるので、それによりクルージング計画を立てるのが良い。
地元の漁師やらヨットマンから寄港地と天候の情報を得る事である。
１６．荒天時
遊帆UFOでは、船首から流すシーアンカーと船尾から流すドローグを用意している。
最終対策がシーアンカーだと思っているので、未だ、使用した事はない。
船型によってはシーアンカーを流すと、右左に船が走り余計に危険であるとのモノハルヨットマンからの情報をえている。
それはあるかもしれないという事は、沢山の船がアンカーを降ろしている場所で強風になると、右左に走っているモノハル艇を見ることがある。
風の強いときに実験して、自分の船が船尾の方か船首の方かどちらが安定して風に立つか知っておく必要がある。
遊帆UFOはカタマランなのと、メインセールか、インナージブを小さく張っていれば、風に立って安定すると考えている。
但し、シーアンカーを流すと天気がおさまるまでは、回収は難しいという覚悟が必要である。
遊帆UFOのシーアンカーはパラシュートの先端にブイ（回収用）を取り付け、ロープは１００Ｍ以上だし、スイベルから両船首の
８０ｃｍ位下のクリートにシャックルで留められるようにしている。（荒天時にできるかどうかは疑問でその場合は両側クリートで済ます積り）
ドローグは船尾から流して、大波からサーフィン状態で落下し波に船首を突っ込むのを避けるためのものである。
遊帆UFOでも８ｍ位の波の上から滑り落ちると12ノット位のスピードが出てしまう。
遊帆（ＵＦＯ）はプラウト（英国製ＦＲＰ初期艇なのでＦＲＰの厚みは十分あり強度に心配がないのと、バウがネットになっていないので、船首が海中へ突っ込まずバウンドして上がる構造でこの点荒天時は心強いが、バウが波を叩きながら走るので乗り心地は良くない））
船は波に平行になろうとするので、波のトップに来た時は舵を反対側（落ちていく側）に切って横波を受けないように体力の続く限り頑張る。
荒天時は一番安全なのは、風下に斜めにスピードを上げず（メインリーフ＋インナージブ 或いはインナージブを小さく巻き込む）逃げていくのが良い。
その時は出来るだけ方向転換をしない。
方向転換するとき（セールが回る時）が最も船にとっては危険な時である。
後ろから追い波を被るようになると、危険信号なのでその時にシーアンカーを流して、ハッチを閉めてキャビンでいるしかないと考えているが、幸いな事にそこまでの状況に陥った事がない。
一度シーアンカーを出すと嵐が相当治まってシーアンカーの先端のブイが取れるまで回収できない為、何日も大波と戦う覚悟をしなければならない。
荒天時の入港は返し波と港湾に流れ込んだ水が出て行く水流は川の様に速く、舵が効かなくなったりするので危険な為、港湾の形等を
よく見極めなければならない。
海岸線から伸びた魚網ワイヤーのブイも天気の良い時は見えても、荒天時は相当近くまで行かないと波に隠れて見えないので沿岸５マイル付近からは特に注意が必要である。
長期航海の時は、少しでも天候がおかしいと感じたら、明るい内にメインセールはリーフしておく方のは基本である。
夜にデッキでの作業は出来るだけ避けるようにしたい。
仮にデスマストしたら海中に落ちたマストはほぼ回収できない(特にセールを少しでも出していれば余計難しい）。
デスマストしたリギンを急いでワイヤーカッターで切り放棄する方が方安全である。
デスマストした時はマスト＆セールが風下側にあり船体のコントロールが効かない所に風に押されて海中のマストに巻き込まれ弦が沈んでいき、そこに横波を受ける危険が大きいので転覆の可能性が大きくなる。
１７．シングルハンドで長期間船上での暮らし方
一人だけで何日もノンストップで航海しなければならない時は、勿論、オートパイロットが強い味方である。
カタマランはウインドベーンは効果的でないようである。
遊帆(UFO)はカタマランの為直進性は良く、１０分位は同じ方向を保ってくれる。
風が落ちてスピードが無くなるとオートパイロットも使えないので、風待ちでのんびり海上に漂っていればよい。
その間、昼寝をするなり、食事やら酒を飲んで待っているのがよいだろう。
外海で航路から外れていれば、めったに他船と遭遇する事もなく、２時間位はワッチの必要もないのでその間短く寝る。
というのも、５０マイル位は見渡せるとすると、他船が仮に、１５ノット位で走っていたとれば、こちらの船速５ノットとして
２時間で４０マイルの距離が縮まるという計算である。
その短い睡眠方法の繰り返しに次第に体が慣れてくるのである。
夜は出来るだけ寝ないようにした方がよい。
外海にでると見渡す限り一人ぼっちなので、洗濯を少なくする為に殆ど裸で過ごしている。
日焼防止の為にキャビンかハードドジャーの下に日除けネットを張ってうつらうつらしているか、何か食べている。
南方では貿易風が吹き季節により殆ど風向が変わらないので、セールをセットし長時間放置したままである。
海賊が出る可能性がある所では、出来るだけ見つけられるのを警戒し、夜間は航海灯を消して寝ないでワッチをする事にしている。
これ位しか海賊対策が無いというのが情けないが仕方がないのである。
誰もいない海で他船に会うのが一番心配なのである。
見渡す限り誰もいない海で、満天の星、或いは、船尾に満月を見ながら風に吹かれてセーリングしたり、夜明けに太陽が昇ってくる時等、自由で開放感があり本当に幸せな時が得られるのである。
シングルハンドの相棒オートパイロットについて、電動と油圧の２種類があり、GPS連動とか高価な機器があるようである。
油圧は電気消費量が大きく長距離航海には疑問である。
電動は嵐にになると力不足でヒーヒ―と泣きだす。
風がなくなると全く使えないのは勿論であるので、オートパイロットはパワーボートに相性が良いが、ヨットは補助的なものと考える方が良い。
遊帆(UFO)は直進性が良いので、風の状態が良くて自分が眠りたい時だけ電動オートパイロットを使っているがそれで十分である。
船酔いについて、私は全く経験が無いので何も書けないが、船酔い中であれば判断もにぶり、しなければならない事も億劫になり、ワッチも散漫になるであろう、又、馴れで船酔いしなくなるとかいうが、そうでもないようである。
出来るだけラットを握って、遠くの目標を見ている方が、船内にいるよりは良いのではないだろうか。
そして波を見て、船の揺れを予測し体を移動させ真直ぐに立てておく方が船酔いしにくいと思う。
１８．寄港地での過ごし方
ロングクルージングという事になると、航海している時間より、寄港している時間が圧倒的に長いのである。
その為に、船が自分にとっての快適空間になるように努力する必要がある。
暑さ対策としては、アンカーを降ろしていれば、振れ回しになっているので前ハッチから風が入って大変涼しいが、風が無いと暑いので、デッキの上に日除避け雨避けテント又は日除けネットを全体に張るのが良い。
私は、テントと農業用ネットを併用している。
ネットは風が抜けるのでクルージング中にも張って、日除けにしている。
遊帆UFOはコックピットに大きくハードドジャーで覆われているので、日光の強い時も荒天時にも楽である。
ロングクルージングにはハードドジャーは必要だと考えている。
日光に晒されながら、ラットを持つのは辛いし、雨の降るときにカッパを着ていても直接あたるのは気が滅入ると思う。
出来るだけ楽にクルージングはするべきだという私のスタイルである。
何故なら、荒天時になれば長時間食事も出来ず、雨水を舐め、合羽の中へおしっこも垂れ流しでラットを握り波を乗り越えていくという状況が続くのである。
遊帆UFOではキャビンは寝る所を優先しているので、風が入ってくるハッチの下で広い場所にマットレス布団をしいて寝ている。
睡眠は毎日の事なので、狭い所やら暑い所やらで寝たくはないのである。
現在、ヨットハーバーでは陸電が使えるので、窓用エアコンを買って来てハッチにカバーをして船内冷房しているが、
環境が良すぎて動きたくなくなるのが問題である。
海外での電圧は２２０～２４０Ｖなので、日本の電気製品には変圧器が必要である。
又、差込口は各国により、ヨットハーバーにより違っている。
海外ロングクルージングを考えている人は、電気製品も海外で購入する方が変圧器もいらず実際的である。
寄港地での交通手段は勿論、現地バス、バイクタクシー、トライシクル、タクシーという事になるが、遊帆UFOでは
折りたたみ電動自転車を積んでいる。
これだと、２０Ｋｍ位の距離は行く事ができるので日々の移動に便利である。
買い物をする時、手で持つより自転車に乗せる方が随分と楽に運べるのである。
フィリッピン、マレーシア、タイ、スリランカと、どこでもレンタバイクを借りる事ができる。
価格の目安は1日当り500円前後で長期契約では勿論デイスカウント可能である。
ロングクルージングをしていると、各国からヨットマンが集まってくる。
誰かがパーテイの声をかければ参加したい時は気軽に入り込めば、情報を得る事ができる。
各自飲み物食べ物持ち寄りパーテイが多いので、自分の得意料理を準備し披露するのもよい。
言葉（英語）は通じなくても臆する事はない、というのも、ヨットマンは考えている事は殆ど似ているのである。
英語はこちらが分からなくて当然であると開き直って、英語を母国語としている方が考えて喋るべきだと思えばよいのである。
ヨットマンは一期一会で離れ離れになると逢う事がなくなりそうだが、考えている事は同じなので、同じコースを進み、アンカーをおろすのも似たような所を選び再会したりするが、そうなると親戚のようになり友人が増えていく。
私のクルージングスタイルは出来るだけ楽しく、その日を面白く過ごすという主義で、記録に挑戦する気も冒険する気も無いヨットライフである。
何の為に一人でクルージングをするのかとよく聞かれるが、人が呼吸をし、物を食べて生きていく場所が地上から船上に変わっただけで、
出来るだけお金を使わず人生を楽しく過ごそうというプータローライフスタイルである。
現地の人々を警戒ばかりせず、心を開いて付き合えば、同じ人間同士、心も通じ合い楽しい事も助けてくれる事も沢山ある。
１９．ソーラーパネル
日々使用するバッテリーの充電にはソーラーパネルが必要である。
遊帆UFOでは大きなソーラーパネルを2枚（２００９年４月現在８０ｗｘ４枚）取り付けていて、毎日使う照明、ラジオ、パソコン等には充分である。
冷蔵庫を使うとなると５ＡＰは必要な消費電力のようで、現在のパネルでは少し心配である。
その為、陸電が取れる時だけ冷蔵庫を使う事にしている。
ヨット用の冷蔵庫には、電気（ＡＣ ＤＣ）かガスを燃やして冷蔵する物があり、遊帆UFOもそれを使用している。
航海中はガスで動かせばよいのだが、ガスは火が風で消えていたりすると、危険な為に使わない。
又、ガスも結構良く消費する。
ガスの替わりにアルコールか灯油を燃やす冷蔵庫はオーストラリア産であり、これだと燃料は何処の国でも手に入れることができ
かつ、ガスよりは安全なようである。
（２００９年５月現在、バッテリーチャージャーレギュレータについて、ヨット仲間が電子部品を組み込んだものを作ってくれてそれを使用している。
以前はエンジン側オルタネータのレギュレータも安定せず、バッテリーが過充電になったりしたが、今はソーラーもオルタネータもこれ１つである）
２０．ヨット上架
船を揚げてメンテナンスをしようと思うと、フィリッピンではマニラ、スービック、セブ、ボホール位である。
モノハルの場合、マニラ、スービックしか充分なメンテナンスは出来ないかもしれない。
マレーシアでは、コタキナバル、ジョホーバル、ペナン、ランカウイと各地にヨットハーバーがあり上架できる。
タイもプーケットに3箇所程ある。
２１．漁船、魚網の危険
航海中の危険要因に漁船と魚網に注意が必要である。
タイ、マレーシアの漁船は全く同じ色型の船２隻が網を両端で引いている場合があり、この時は両船の間に入らないように注意する事。
漁船一隻の場合でも後ろに網を引いているので、直後を横切らない方がよい。
フィリピンは小型のアウトリガーの船で、漁師に頼めば魚を売ってくれる。
西マレー半島の定置魚網は浅瀬が多い為、海岸線から沖合いに遠く伸びている事があり、漁船がいなくてブイだけが浮かんでいるのは
大抵、海底まで降ろしているが水深が４ｍだと、網の幅が２ｍあればモノハルヨットならキールに引っ掛ける可能性がある。
狭い間隔で点々と小さなブイが浮いているのは、水面近くに張っている魚網の為絶対に跨いではならない。
荒天時は波の為にブイが見えなくなるので注意が必要である。
マレーシアカリマンタン側海域は雨期には川からの流木（直径１ｍ長さ５ｍ以上）が浮いて私も２度衝突した経験がある。
２２．航海中の費用
１月にかかる費用は、今までの経験(台湾、フィリッピン、マレーシア、タイ、スリランカ、インド、インドネシア等）からだと、食費は5万円未満である。
シングルハンドの私は一人分の料理を作るのが面倒な為、外食が多く、他のヨットマンからはリッチマンと言われている程である。
夫婦で自炊生活していれば、もっと安く生活できるらしい。
軽油はマレーシア、ブルネイ等格安（日本の価格の半分以下）で、その他の国でも半分までである。
使うお金は１．現金で持って現地通貨に交換する、２．クレデイットカードで使う、３．キャッシュカードで現金を引き出す、
４．トラベルチェックで持っていく、という方法が考えられる。
１の方法は現金は半分位ドル札に交換しておけば、どこの国でも円かドル札は現地通貨に交換してくれる。
ドルに交換する時は偽札に注意。
２の方法は、アジアでは殆ど手数料割り増し料金で支払いしなければならないし、カード詐欺で２重請求等あり、使用時にも
注意が必要でお奨めできない。
３の方法は、海外提携している銀行なら、海外ＡＴＭで引き出しできる。郵便預金は海外使用可能にしておけば、
その金額分は海外ＡＴＭで引き出せる。
４の方法は安全だが日本の銀行で手数料が取られるのに加え海外での交換時も現金より、率が悪かったりする時が多かったり
両替商では取り扱わなかったりする。
海外では、銀行が両替業務をする所は少なく、町の両替商を使う事になるが、信用と交換率の良い得意両替商を決めた方がよい。
両替時は必ず現場で自分で数えなおし確認する事である。
他店より格段の良いレートを出すような呼び込み両替屋は絶対に近づかない事。
もし長期滞在するなら安全面、手数料、為替レートリスク回避の為に外国で銀行口座の開設は必要である。
私はビザを取ってもいない唯の観光旅行者であるので、どこの国でも難しいが方法はある。
どこの国にもあるＨＳＢC銀行に口座開設しておいて、滞在する国(例マレーシア ペナンのＨＳＢＣから自分が今開設している（日本或いは香港等）ＨＳＢＣに連絡を取ってもらって開設要請すればよい。
タイでは２００６年当時はタイ銀行開設は観光旅行者でも開設は簡単であった。
２３．工具、部品、ヨット艤装品の調達
工具類は日本で購入できる物は殆ど海外で調達可能である。
電動工具（マキタ、リョービ、ボッシュ等）については海外で購入した方が電圧がどこの国でも使えて良いかも知れない。（１１０Ｖは日本とアメリカだけ）
Ⅴ－ベルト、インペラー、フィルター、スクリュー、ボルト、シャックル、ＦＲＰ，ファイバーグラス船底塗料等は中国系金物屋(五金屋という看板）で入手可能である。
材木、マリンプライウッド、ステンレスパイプ、板（ＳＵＳマリン用），マリンアルミ板全て購入できる。
ヨットの特殊な艤装品はウエストマリンやらオーストラリアのカタログショップで発注すれば購入できる。
特殊な金具等は部材を買って町の工場で加工を頼むと意外と安く出来る。
セール等は香港、プーケットで安く発注出来るし、ファーラー、等もウエストマリン代理店(ランカウイ）があったりする。
エンジンの部品はヤンマーなら代理店があり手に入るし、部品リストを手に入れておけば、ヤンマー代理店に発注すれば取り寄せられる。
（日本からでも、海外からでもヤンマーは直接部品を出さないで代理店を通さなければならない不便があるので、海外へ行く前にヤンマー代理店の電話かメール連絡方法を調べておく必要がある。）
船外機の修理も難しいものは、修理工場があるし、部品も手に入る。
（運送方法は２００９年５月現在、ＥＭＳ，ＤＨＬ ＦＥＤＥＸ色々ある）
フィリッピンは輸入高額品であれば関税がかかるかもしれないが、郵便小包の場合は関税がかからない時がある。
マレーシアは自分のヨットで使うものであるという証明（海外に出る）ができれば、関税はかからないが、シンガポールか
ランカウイ島（タックスフリー）で受け取れば問題が無い。
エンジン修理はヤンマー講習を受けた修理人等がいるので、誰が良いメカニックか等他のヨットマンから情報を得る事である。
２４．新聞、本、映画等
新聞は日本料理店等に行くと何日か遅れで紙の新聞を見る事ができるらしい。（私は日本料理店には行かないので確認していない）
インターネットで紙の新聞を映し出す有料サービスがあるという話も聞いたが、有料の新聞を見なくてもインターネットで
検索すれば情報を得られると思う。
本はバックパッカーが交換していくので古本はあちらこちらに店がある。
読んだ本は持っていけば又安く買い取ってくれる。
インターネット接続できれば電子本サイトがあり結構色んな本を読むことができる。
映画はＤＶＤを買って来てパソコンで見るのが安くついてよい。
日本で見ることが出来る、ＧＹＡＯは日本国内だけに限られていて海外からのアクセスでは見ることはできない。
（２００９年４月現在、インターネット環境が整っていれば、ニッポンテレビとかいう会社と契約すれば日本のテレビを全て見れるらしい）
２５．服装、持ち物（リュック）
暑い所なので、半袖、半ズボンが良いと考えない方が良い。
直射日光が大変きついので、直ぐ日焼してしまうし、紫外線による皮膚癌の心配もあるので、肌を隠す長袖、長ズボンが良い。
洗濯が簡単なのは織物でニット、Ｔ－シャツは洗濯に手間取る。
色ものは色がすぐに褪せてしまうのでワイシャツの白と綿のズボンが一番良さそうである。
ポケットに入れていて、大事な物を何度海に落としたかしれない。
特に、胸のポケットに入れるのは厳禁である。
下を向いたときに、あっというまに海に落としてしまうのである。
いつもリュックを持って両手が使えるようにする事である。
何でもリュックに入れる癖をつけておけば、忘れ物もしにくい。
２６．盗難
船に泥棒が入られるという危険性は常に考えておかなくてはならない。
ヨットハーバーは一応安心であるが、アンカーを降ろして船を離れる場合は厳重なロックが必要である。
オーバーにチェーン等掛け見た目でまず諦めさせることである。
船はハッチがあるので、そこを破られても侵入できるからである。
テンダーの盗難にも注意が必要である。
船外機は小型軽量で売りやすい為かテンダーの盗難はよく聞く。
私は、テンダーにステンレスチェーンを１０ｍほどつけていて、何処か動かす事が出来ない所にチェーンを巻き鍵をつけている。
テンダーにつけた船外機にも鍵をつけている。
夜間船のクリートに結んでいて盗まれたという報告があるので、海上アンカリング中でも対策が必要。
私は旅行中に駅の一時預かりに貴重品を入れておいて中身を抜き取られた事があるので、注意が必要である。
空港での手荷物預けについても同様決して貴重品は入れない様にする。
知人のヨットマンでフィリッピンでバスに乗った時、込み合っている振りをして、数人に囲まれリュックを剃刀で切られてカメラを盗られたという人もある。
ヨットマンの奥さんでバッグを後ろから来たバイクにひったくられたという被害は２人聞いている。
両替は始めての店では大きな金額を両替せずに、小額ををまず両替し、現場で自分で数えなおす事、
間違いがなければ再度両替をする。
紙幣は良く見て偽札が入っていないか確かめる事で、古くて汚い札の方が新札より安全である。
その国の紙幣に慣れていない外国人は見極めをつけにくいが沢山の人手に渡った汚れた紙幣は本物である。
少しでもおかしいと感じたらその場で即その紙幣を突き返し交換して貰うべきである。
余分なお金は持ち歩かないというのが基本である。
腕時計、指輪、ネックレス等、狙われそうなもので必要ないものは身につけない事である。
パスポートはコピーを持って出歩くようにする方が良い。
２７．ペット
猫、犬と一緒にクルージングしているヨットは結構いる。
動物検査等の問題は、フィリッピン、マレーシア、タイでは問題なさそうである。
実際、税関もイミグレも船上まで検査等に来た事はない。
犬は防犯に良いだろうし、スキッパーとかいう犬種はヨット用に改良された犬だそうで、陸上の臭いをかぎわけ
その方向を示すという事を聴いたことがある。
それだけ賢い犬なら、ワッチもしてくれるかもしれない。
猫は昔から船の守神といわれていたくらいだから、船の大敵鼠対策には良いだろう。
２８．津波対策
何時起こるか予測できない津波に対策はないが、インドネシア沖津波から、被害の多かったケースをあげて対策にする位である。
外海で津波に逢ったヨットマンの話しでは、３ｍ～５ｍの津波では全く影響はない。
湾内でアンカーを降ろしていた船の場合、アンカーを引き抜かれた船が衝突しあい被害が大きかった。
自分の船がしっかりアンカーを降ろしていても他船に当たってこられたら避けられない。
スペースのある場所にアンカーを降ろしていれば良いが、これは運不運の問題である。
波は深い所から浅い所に来るに従って波が立って大きくなるので、遠浅の浜は特に大きな波になる。
ヨットハーバーに繋留していた船（マレーシアのテラガ、リーバックマリーナ等）について、入り口は狭く奥行きがある形のハーバーは、
第一波で大量の海水が流れ込み、ポンツーンが浮き上がり支柱が引き倒され、ハーバー内で渦潮が起こり波が引く、この状態が
２～３回起こって、ヨット同士の衝突で被害甚大となった。
この経験から、今は地震情報があれば、ハーバーから警告があり、ヨットは外海に非難するようになったらしい。
ハーバーから、船の修理費は一切でず、ヨット船体保険に入っている船は保険金がおりたそうである。
日本で海外クルージングの保険を引き受けている会社は無いようである。
シンガポール、プーケット等では、ヨット保険はあるが、保険対象によるが保険金は高いようである。
２９．船舶免許、船籍票
海外で船舶免許所持について聞かれる事はないし、免許制度があるのは、世界でも限られている。
しかし、日本から出国するまでは、海上保安庁等が入港時に検査等に来るので無ければ出国は難しい。
海外でヨットを購入する時も、免許の有り無し等は関係がないし、船籍は希望する国の船籍票を手に入れられる。
無理に日本船籍にする必要はないのではないか。
外国船籍なら例え日本帰国時も小型船舶法の安全基準適用外であり２年毎の安全装備更新は受ける必要がない。
船籍票は入国、出国時に必要である。
船籍票は各国によりフォームが異なっている。
３０．船を置いて一時帰国
船を海外に繋留したまま一時帰国する必要がある時、タイは入国管理事務所で保証金を銀行に預けて出国許可証が必要である。
その他の国は、その様な手続きは必要ない。
日本への往復航空券はその国で買うほうが安い。
往復航空券の帰国有効期間により航空券も値段が随分と違ってくる。
一般的に1ヶ月、45日位と1年間有効とでは、倍ほど価格が違ってくる。
フィリッピンは日本からフィリッピンへ帰る時にフィリッピンからの出国航空券が無いと飛行機会社が乗機許可しないという事もあるので、
確認が必要である。その場合は税関に船を置いている事を証明してもらっておくか、或いは、マニラー香港等の通常片道航空券を
買っておいて、使う必要がなくなった時払い戻しするというのが、簡便な方法である。
船から長期間離れる場合、繋留場所はヨットハーバーが一番安全である。
マレーシア、ジョホーバルの川の上流にあるヨットハーバー（セバナコープ）は、シンガポールに比較して繋留費が安く、津波の心配も無く、
真水の為藤壺もつかないし、シンガポールまでシャットル船がでていて、シンガポール空港からだと、航空会社が多く、割安な航空券も見つけやすい。
船を上架して置くのも、ＦＲＰ乾燥の為にも良い。
アジア地域で割安航空券はＡＩＲＡＳＩＡがあるので、旅行しながら帰国するというのも一つの方法である。
３１．これから海外クルージングをしようと考えている方
ヨットで世界一周を考えている人、或いは、私の様に気ままなヨットライフを計画中の人は日本からの出発だけでなく、
クルージング装備の中古ヨットを海外で手に入れて、そこから出発するというのも一つの考え方である。
海外といっても私の経験からだと、東南アジア専門だが、プーケット、ランカウイに結構良い中古クルージング艇が売り出されている。
ヨーロッパから来たヨットマンがこの辺りで一度考える場所の様である。
モノハル艇からカタマラン艇に乗り換える人がいたり、夫婦の間が悪くなってクルージングをストップしたりというケースである。
モノハル艇でロングクルージングをするなら、４２ｆｔ以上の大きさであれば、航海にも、船上生活にも楽そうである。
このサイズであれば、ウインドラス、チェーンロッカー、テンダー、水、燃料タンク等のスペースに余裕があり、船内空間も楽に生活できる。
ヨーロッパ系の４２ｆｔ位のモノハル艇は船体は丈夫そうだし、艤装もしっかりし、ロングクルージングに問題ない船が多い。
値段も日本の中古市場（42ｆｔ以上）と比べると割安なのではないだろうか。
（２００９年５月現在、インドネシア沖津波の為、多数のヨットが破損しているのでそのチェックも必要である。）
私と同じ団塊の世代の人々は、退職し第２の人生を考える時、物価の安い国でのんびりとヨットライフを考えるというのも
良いのではないだろうか。
ヨットライフの良い点は、住宅費不要、引越し簡単、税金不要、直ぐに移動できるのでビザも不要等という事である。
出来る限り夫婦揃って、いつも一緒にいるのが理想であるが、奥様がロングクルージングが我慢が出来ないなら、次の寄港地に
奥様だけ飛行機で飛んでいくという事も考えられる。
奥様がヨットライフがお嫌いなら家具付アパートを借りても３ＬＤＫで５万円程だし、そこをキーステーションにして生活するのもよいだろう。
そこで、ヨットが好きなご主人はは小型（２６ｆ位）ヨットを手に入れ、デイセーリングで澄み切った綺麗な海に出かけるのも良いだろう。
繋留費は日本の馬鹿高さから比べると安いものである。
かく言う私の場合はカミサマが海外生活はどうしても嫌という事で、ヨットと家を行ったり来たりしている有様である。
海外クルージングとかいうと、日本では世界一周とかの目標をたてて楽団で送り出されて、どうしても無理な航海を強いられるそうだが、
自分のクルージングをするというのであれば、何も難しい事はない。
天気を見て夕方までに次の港に着くように計画を立てればよいのである。
現在、小型船舶協会の規則がどうなっているのか、長い間日本を離れていて分からないが、日本南端の出口となれば、石垣島か父島になるだろう。
そこに行くまでに法定装備（イーパープ、ライフラクト、無線等）に費用がかかる事と免許問題を考えれば、海外で船を手に入れてそこからスタートし、おいしい所だけ取るという選択肢は実際的だと考えられる。
南の海は透明で暖かく、アンカーを降ろし楽しく遊べる小島も沢山あり、天候も日本の様に急に悪化する事は無いイージーセーリングである。（２００９年５月現在、海賊被害が多くお奨めできない状況になっている）
海外でロングクルージングなら出来ればカタマラン艇が望ましい。
カタマラン艇の利点
１．ヒールしない。（長期間のセーリングでヒールしたまま24時間生活するのは辛いものである）
２．ヒールしないので料理も、食事もテーブルに置いてできるし、寝るのも平らな所で寝る事ができる。。
３．ヒールしないので、強風でも安定感がある。（逆にいうとマストに負担がかかるのでセールは小さめにしなければならない）
４．キールが短いので、サンゴ礁のある所でも入っていける。
５．キールが短いので上陸地点から近い所にアンカーを降ろせる。
６．キールが両側にあるため、ビーチングができ、船底掃除、船底塗装、修理等がどこでも簡単にできる。
仮に陸上に揚げるときでも船架は必要なくクレーンで吊り上げ、そのまま地面における。
７．同サイズモノハルに比べ居住空間が広く、波の揺れも少ない。
８．水タンク、燃料タンク等に余裕がある。
９．２機がけエンジンであれば、その場で回転ができ、狭い港内でも進入できる。
１０．２機がけエンジンであれば、１機故障しても１機で走行可能である。
１１．直進性が良く浮力体があって沈まない。
カタマランが転覆時万事休すという考えの人が多いが、まず、船は転覆しないように色々と手を尽くすべきであり、
もし仮に転覆したとしたら、私は船から離れる気はない。
とういうのも、カタマランは転覆したら、復元しないが決して沈没しない（浮力体があるのと、お椀をひっくり返した形になる）ので、食料、水のある船内にいるのが安全で、救助目標としてもライフラクトより大きいので遥かに目につき易いのではないかと考えている。
同じ条件で、モノハル艇がセールをリーフした状態で転覆したとしたら、マストが折れる可能性が非常に高く、セール等水の抵抗で中々復元しなくて、ユックリと復元するとなると、横転状態でハッチから船内に海水が入ってくる事が考えられるので水の量によってはキール重量がある為、沈没の可能性も考えられる。
復元したとして、デスマストしたら、荒れた海でマストを引き揚げる事等到底できないし、マストが船体を叩き出すと船体に穴が開くので切り離さなければならない。
復元したモノハル艇のエンジンを掛けようと思っても、長期間上下逆の為バッテリーとエンジン故障という状態である。
もっと問題は転覆時操船していたら、放り出されて船から離されない事、次に独りで這いあがれるタラップを用意しておくことである。
結局、どんなに荒天時であっても決して転覆させないようにすることである。
転覆の大きな原因は強風より巻き波である。
その巻き波を横から受けないように、巻き波から逃げるように体力の続く限り舵を取る必要がある。
長期クルージングを実行する場合、日本出国時に市役所で住民表の海外転出申請をするのがよい。
そうしておくと、市民税、国民健康保険等免除になり、クルージングをこれ以上続ける気がなければ、帰国時にパスポートの
日本出国、帰国時スタンプコピーを見せて再度転入すればよい。
病気について、まず自分に持病がある場合薬は勿論準備すべきであるが、日本の医者では長期間の薬は出さないので海外の病院又は医者へ行けば薬は手に入る。
運悪く入院治療する場合（私は幸いなことに１度もない）は高額治療代を支払った場合は日本へ帰って支払証明書をだすと健康保険が適用されるような事を聞いているがこれは不確実情報なので日本で問い合わせする事。
船の生活は足腰が弱ると考えできるだけ歩くのが良い。
３２．まとめ
以上、独断と偏見で思い出すまま書き留めましたが、私の間違い等、或いは現在何処かをクルージング中の停泊地情報、
気の付く事、アイデア、等あれば、是非メール（hotufoboat@hotmail.com）をしてください。
公表してよければ、許可を得てここに貼り付けさせていただき、皆さんの安全航海と、楽しいヨットライフに役立てたいと思っています。
質問、相談等ありましたら、私で分かる範囲で答えさせていただきます。
人生は二度ありませんので悔いの無い様、無理をせず、自分のスタイルのヨットライフ、或いは、陸上で第二の人生を楽しんでください。
２００９年５月書き足し
現在遊帆（UFO）はペナンマレーシアに長期繋留中であり、今や船ではなくフローテイングハウスとなっている。
何時の日か、航海する日がくるかもしれないが、楽しみに期待しているのが、電気自動車の開発普及である。
性能の良いバッテリーとモーター、ソーラーパネルに風力発電等が普及し安価に手に入れる事ができれば、
今の軽油エンジンと入れ替えたい。
構造も制御もシンプル、場所は取らない、音は静か、部品数が減るので故障個所が少ない、オイル代不要。
船は自動車と違ってバッテリー重量は気にしなくてよいとなれば沢山積み込み、繋留中、アンカーリング中
又はセーリング中に充電すれば電気モーターがヨットには理想の動力になると考えている。
次のページ（82番年末年始御挨拶）へ行く。